A Uber não começou com grandes ambições para reduzir o congestionamento e poluição. Mas como a empresa decolou, o cofundador Travis Kalanick...
A Uber não começou com grandes ambições para reduzir o congestionamento e poluição. Mas como a empresa decolou, o cofundador Travis Kalanick se perguntou se havia uma maneira das pessoas que utilizam o Uber pelas mesmas rotas compartilharem caronas, reduzindo custos e emissões de carbono ao longo do caminho. O resultado: uberPOOL, serviço de carpooling da empresa, que em seus primeiros oito meses tirou 12,7 milhões de km das estradas e 1,4 mil toneladas de dióxido de carbono do ar em Los Angeles. Agora, Kalanick diz que o carpooling poderia funcionar com os viajantes nos subúrbios também. "Com a tecnologia em nossos bolsos hoje, e um pouco de regulamentação inteligente", diz ele:"nós podemos transformar cada carro em um veículo compartilhado, e podemos recuperar nossas cidades a partir de hoje".
Esta manhã eu gostaria de falar sobre o futuro dos meios de transporte; sobre como podemos reduzir trânsito, poluição e estacionamento colocando mais pessoas em menos carros; e como podemos fazer isso utilizando a tecnologia que está a nosso alcance. Sim, estou falando sobre smartphones... e não sobre veículos autônomos.
Deixem-me apresentá-los ao “Jitney”. Em 1914, ele foi inventado por um homem chamado LP Draper. Ele era um vendedor de carros em Los Angeles, e teve uma ideia. Bom, ele estava andando pelo centro de Los Angeles, minha cidade natal, e viu bondinhos com longas filas de pessoas querendo chegar a seu destino. Ele disse:
Então as pessoas vieram a bordo, e não apenas em Los Angeles, mas também por todo o país. E em um ano, em 1915, havia cerca de 50 mil viagens por dia em Seattle, 45 mil viagens por dia em Kansas e 150 mil viagens por dia em Los Angeles. Para dar alguma perspectiva, o Uber em Los Angeles está fazendo 157 mil viagens por dia atualmente, cem anos depois.
Então, havia os motoristas dos bondinhos, donos do monopólio do transporte existente naquele tempo. Eles claramente não estavam satisfeitos com a expansão dos Jitney. Então eles reagiram e foram para diversas cidades pelo país e conseguiram estabelecer regulamentos para retardar o crescimento dos Jitney.
Havia todo tipo de regulamento. Havia licenças que eram frequentemente caras. Em algumas cidades, se você era um motorista do Jitney, tinha que trabalhar 16 horas por dia. Em outras cidades, era necessário dois motoristas para um mesmo Jitney. Porém, havia um regulamento muito interessante que dizia que uma lâmpada deveria ser instalada nos assentos traseiros, em todos os Jitney, para acabar com uma inovação perniciosa conhecida como “ficar de conchinha”.
(Risos)
Muito bem. Então o que aconteceu? Bem, em um ano, esse negócio decolou. Porém, o Jitney, até 1919, foi legalmente extinguido.
O que foi uma pena, porque quando você não pode compartilhar um carro, você tem que possuir um. Assim, o número de carros particulares decolou. Não é de surpreender que em 2007, havia um carro para cada homem, mulher e criança nos Estados Unidos. E esse fenômeno tornou-se global. Na China, em 2011, acontecia mais vendas de carros do que nos Estados Unidos.
Toda essa propriedade particular tinha um custo público. Nos Estados Unidos, nós perdemos 7 bilhões de horas por ano, sentados em um engarrafamento. São perdidos US$ 160 bilhões por falta de produtividade, é claro, parados no trânsito, e um quinto de toda a nossa emissão de carbono é liberado na atmosfera por esses carros.
Isso é apenas 4% do nosso problema, no entanto. Porque se você precisa ter um carro, isso significa que 96% do tempo seu carro está ocioso. Então, mais de 30% do nosso espaço é usado para guardar esses montes de metal. Nós até temos edifícios construídos para esses carros. Esse é o mundo em que vivemos hoje.
As cidades têm lidado com esse problema há décadas, o que é chamado de transporte público. Até mesmo em uma cidade como Nova Iorque, uma das mais populosas do mundo, e tendo um dos mais sofisticados sistemas de transporte público do mundo, ainda há 2,5 milhões de carros que passam por aquelas pontes todos os dias. Por que isso acontece? Bem, é porque o transporte público ainda não descobriu como chegar à porta de todas as pessoas. Em São Francisco, onde moro, a situação é muito pior, na verdade, muito pior ao redor do mundo.
O começo do Uber em 2010, bem, nós somente queríamos apertar um botão e pegar uma carona. Nós não tínhamos grandes ambições. Mas acabou que muitas pessoas queriam apertar um botão e pegar uma carona, e por fim começamos a ver diversas viagens duplicadas. Nós vimos muitas pessoas apertando o mesmo botão ao mesmo tempo indo basicamente para o mesmo lugar.
Então, começamos a pensar: “Bom, como podemos fazer essas duas viagens virarem uma?” Porque se o fizéssemos, a viagem seria até 50% mais barata, e, é claro, para a cidade nós teríamos muitas pessoas em menos carros.
Então, a grande questão para nós era: isso funcionaria? Poderíamos ter um transporte mais barato, barato o suficiente para que as pessoas quisessem dividi-lo? E a resposta, felizmente, é um grande sim.
Em São Francisco, antes do “uberPOOL”, todos levariam seus carros para onde quer que quisessem. E as cores brilhantes indicam onde temos mais carros. E ao introduzir uberPOOL, podemos ver que não há mais tantas cores brilhantes. Mais pessoas circulando pela cidade em menos carros, tirando carros das ruas; parece que o uberPOOL está funcionando.
(Aplausos)
Mas a minha estatística preferida, lembrem-se, sou de Los Angeles, e gastei anos da minha vida sentado atrás do volante, pensando: “Como resolvemos isso?” Minha parte favorita é que, oito meses depois, nós somamos 100 mil novas pessoas que estão dividindo caronas toda semana.
Agora, na China tudo é muito maior, então estamos fazendo 15 milhões de trajetos uberPOOL por mês, isto é, 500 mil por dia. E, é claro, estamos vendo um crescimento exponencial. De fato, estamos vendo isso em Los Angeles também. Quando converso com minha equipe, não falamos: "Bom, 100 mil pessoas dividindo caronas toda semana e acabou". Como chegaremos a um milhão? E na China, bem, poderia chegar a vários milhões.
Então uberPOOL é uma ótima solução para o compartilhamento urbano de automóveis. Mas e os subúrbios?
Eu cresci nesta rua em Los Angeles, num bairro chamado Northridge, Califórnia, e vejam: essas caixas de correio se estendem por uma longa distância. E toda manhã, por volta do mesmo horário, carros saem de suas garagens, muitos deles com uma pessoa apenas, e elas vão ao seu local de trabalho. Então a pergunta para nós é: bem, como podemos transformar esses carros, e há, literalmente, dezenas de milhões deles, como transformá-los em carros compartilhados?
Para isso nós temos algo que lançamos recentemente, chamado uberCOMMUTE. Você levanta de manhã, apronta-se para o trabalho, toma seu café, vai para seu carro, e acessa o aplicativo Uber, e de repente, você se torna um motorista do Uber. Nós associamos você a algum dos seus vizinhos no seu caminho para o trabalho e isso é realmente ótimo.
Só há apenas uma dificuldade, chamada “regulamento”. Então, US$ 0,54 por 1,6 km: o que é isso? Bem, isso é o que o governo americano determinou como o custo por quilômetro para possuir um carro.
Mas e se US$ 0,60 por 1,6 km pudessem levar 500 mil pessoas a mais a compartilhar carros em Los Angeles? E se US$ 0,60 por 1,6 km pudessem levar 50 milhões de pessoas a compartilhar carros nos Estados Unidos? Se pudéssemos, é obviamente algo que deveríamos fazer.
Isso nos leva de volta à lição do Jitney. Se em 1915 isso tivesse prosperado, imaginem sem os regulamentos que surgiram, se aquilo pudesse ter continuado. Como nossas cidades seriam diferentes hoje? Teríamos parques em vez de estacionamentos? Bom, perdemos essa chance. Mas a tecnologia nos deu mais uma oportunidade.
Agora, estou tão animado quanto todos em relação a carros autônomos. Mas precisamos realmente esperar 5, 10 ou até mesmo 20 anos para trazer nossas novas cidades à realidade? Com a tecnologia em nossos bolsos hoje, e regulamentos inteligentes, podemos converter todo carro em um veículo compartilhado, e podemos recuperar nossas cidades começando hoje.
Obrigado.
(Aplausos)
Chris Anderson: Travis, obrigado.
Travis Kalanick: Obrigado.
CA: A empresa que você construiu é absolutamente maravilhosa. Você falou apenas de uma pequena parte dela aqui, uma parte importante, a ideia de converter carros em transporte público dessa forma é muito boa. Mas eu tenho algumas perguntas porque eu sei que estão na mente das pessoas.
Primeiramente, acho que foi semana passada eu liguei meu celular e tentei chamar um Uber e não consegui achar o aplicativo. Você fez um novo design radical, audacioso e corajoso.
TK: Claro.
CA: Como foi? Você percebeu se mais pessoas não acharam o aplicativo naquele dia? Vai reconquistar as pessoas com esse novo design?
TK: Bom, primeiro eu provavelmente deveria falar, sobre o que estamos tentando realizar. E acho que se vocês souberem um pouco da nossa história, tudo fará muito mais sentido. Quando começamos, havia apenas carros pretos. Você apertava um botão e chegava um Mercedes Classe S. Então fizemos o que eu chamaria quase de uma versão imatura de uma marca de luxo que parecia um crachá num carro de luxo.
E conforme nos espalhamos pelo mundo e fomos do Mercedes para riquexós na Índia, começou a ser algo importante para nós sermos mais acessíveis, mais localizado, ter mais a ver com as cidades em que atuamos e isso é o que se vê com os padrões e cores. E sermos mais icônicos, pois o U não significa nada em sânscrito, nem em mandarim. Isso foi um pouco do motivo da mudança.
Quando você começa algo pela primeira vez dessa forma, as suas mãos suam, você fica um pouco preocupado. O que víamos eram muitas pessoas... Na verdade, no começo nós víamos muitas pessoas abrindo o aplicativo porque elas estavam curiosas quanto ao que achariam quando o abrissem. E nossos números estavam pouco acima do que esperavamos.
CA: Isso é ótimo.
Você mesmo é como um enigma, eu diria. Seus colaboradores e investidores que sempre estiveram com você, acreditam que a única chance de assumir os poderosos e arraigados interesses da indústria de táxi e relacionados, é tendo alguém que seja um competidor forte e implacável, o que você certamente provou ser.
Algumas pessoas acham que você quase levou essa cultura longe demais e, um ou dois anos atrás, havia uma grande controvérsia que incomodou muitas mulheres. Qual foi essa situação na empresa durante este período? Você notou alguma perda no negócio? Você aprendeu algo disso?
TK: Veja bem, eu tenho sido empreendedor desde o ensino médio, e de várias diferentes formas, um empreendedor enfrentará tempos difíceis e para nós, cerca de um ano e meio atrás, também tivemos tempos difíceis.
Agora, no fundo, percebemos, que, no final, éramos boas pessoas fazendo um bom trabalho, mas, por fora, isto não era evidente. Então havia muito o que fazer. Nós partimos de uma empresa muito pequena, quero dizer, se voltarmos literalmente dois anos e meio atrás nossa empresa tinha 400 pessoas, e hoje são 6,5 mil. Então, quando se analisa esse crescimento, é preciso reforçar seus valores culturais e falar sobre eles o tempo todo. E ter certeza de que as pessoas estão constantemente checando para dizer: “Somos boas pessoas fazendo um bom trabalho?” E se você checar essas coisas, a próxima etapa é ter certeza de que você está contando sua história. E acho que aprendemos muitas lições, mas acho que no fim saímos mais fortes. Mas foi, certamente, um período difícil.
CA: Parece-me que, para onde quer que vá, você encontra pessoas que lhe farão oposição, ocasionalmente. Alguns motoristas do Uber em Nova Iorque e em outros lugares estão furiosos porque você alterou as taxas e eles afirmam que mal conseguem manter o negócio.
Você disse que começou isso originalmente, apenas pela vantagem de apertar um botão e requisitar um carro. Esse negócio decolou, e você está basicamente afetando toda a economia global agora. Você está sendo forçado a ser, quer queira ou não, um tipo de visionário global que está mudando o mundo. Quero dizer... quem é você? Você quer isso? Está pronto para ir adiante e ser o que for preciso?
TK: Bom, há algumas coisas implícitas nessa pergunta, então...
(Risos)
Primeiro, sobre a atribuição de preços, mantenha isso em mente, certo? Quando começamos com UberX, ele era literalmente 10 a 15% mais barato do que nosso carro preto. Agora é, em muitas cidades, metade do preço de um táxi. E nós temos todos os dados para mostrar que os motoristas lucram mais por hora do que lucrariam como motoristas de táxi.
O que acontece é que, quando o preço abaixa, há maior possibilidade de as pessoas usarem o Uber em diferentes horas do dia do que elas usariam, e há maior possibilidade de usarem em lugares que não usariam antes. Isso significa para o motorista que onde quer que ele deixe um passageiro, ele tem muito mais chances de conseguir uma corrida na volta. Isso significa mais corridas por hora, mais minutos produtivos por hora e assim, o lucro aumenta.
E nós temos cidades onde fizemos literalmente cinco ou seis cortes no preço e vimos esses cortes voltarem a subir com o tempo, até mesmo em Nova Iorque.
E nesses lugares onde baixamos o preço, mas não vemos os lucros subirem, aumentamos o preço novamente.
Então isso responde à primeira parte. Então, o enigma de tudo isso... Sou do tipo de empreendedor que fica realmente animado quando se trata de resolver problemas. E gosto de descrever isso como se eu fosse professor de matemática. Se um professor de matemática não tem que resolver problemas difíceis, ele é realmente um professor triste. No Uber, gostamos de problemas difíceis, ficamos empolgados em resolvê-los. Mas não queremos apenas qualquer problema matemático, queremos os mais árduos que podemos encontrar, e queremos aquele que se você o solucionar, terá um pouco de satisfação.
CA: Num período de dois ou cinco anos, não sei quanto, você lançará seus incríveis carros autônomos, a provavelmente um preço menor do que você atualmente paga por uma viagem do Uber. O que você diz para seu exército de milhões de motoristas nesse momento?
TK: Explique novamente... que momento?
CA: No momento em que os carros autônomos chegarem...
TK: Claro, desculpe, não tinha entendido.
CA: O que você dirá para um motorista?
TK: Bom, veja bem, esta primeira parte provavelmente levará muito mais tempo do que eu acho que o público ou a mídia espera. Essa é a primeira parte. A segunda parte também será uma longa transição. Esses carros funcionarão em certos lugares, e não em outros.
Para nós, é um desafio interessante, porque, bem...
E já temos bilhões ou até mesmo trilhões de horas, no mundo todo, gastos por pessoas sentadas nesses carros, dirigindo frustradas, ansiosas. E pense na melhoria da qualidade de vida quando você dá às pessoas seu tempo de volta, evitando tanta ansiedade. Então, penso que há muitos benefícios.
Para nós isso é um desafio, para uma liderança otimista, no qual, em vez de resistir à tecnologia, talvez como a indústria de táxi, ou a indústria de bondinhos, nós temos que assumir isso ou fazer parte do futuro.
Mas como liderar essa situação de forma otimista? Há meios de fazer parcerias com cidades? Há meios de ter sistemas de educação, treinamentos profissionais, etc., para esse período de transição? Vai levar um tempo maior do que todos esperavam, especialmente esse período de transição, mas, é um mundo que vai existir, e será um mundo melhor.
CA: Travis, o que você está construindo é absolutamente incrível, e fico muito grato por ter vindo ao TED e ter compartilhado tão abertamente. Muito obrigado.
TK: Muito obrigado.
(Aplausos)
Fonte: TED
[Visto no Brasil Acadêmico]
Esta manhã eu gostaria de falar sobre o futuro dos meios de transporte; sobre como podemos reduzir trânsito, poluição e estacionamento colocando mais pessoas em menos carros; e como podemos fazer isso utilizando a tecnologia que está a nosso alcance. Sim, estou falando sobre smartphones... e não sobre veículos autônomos.
Mas para começar deveremos retroceder cerca de 100 anos, pois, de fato, já existiu um Uber muito antes do Uber. E se ele tivesse sobrevivido, o futuro dos meios de transporte provavelmente já estaria presente.
Deixem-me apresentá-los ao “Jitney”. Em 1914, ele foi inventado por um homem chamado LP Draper. Ele era um vendedor de carros em Los Angeles, e teve uma ideia. Bom, ele estava andando pelo centro de Los Angeles, minha cidade natal, e viu bondinhos com longas filas de pessoas querendo chegar a seu destino. Ele disse:
“Bom, por que simplesmente não boto uma placa no meu carro e levo essas pessoas onde quer que queiram ir por um 'jitney'?”, que era uma gíria para US$ 0,05.
Então as pessoas vieram a bordo, e não apenas em Los Angeles, mas também por todo o país. E em um ano, em 1915, havia cerca de 50 mil viagens por dia em Seattle, 45 mil viagens por dia em Kansas e 150 mil viagens por dia em Los Angeles. Para dar alguma perspectiva, o Uber em Los Angeles está fazendo 157 mil viagens por dia atualmente, cem anos depois.
Então, havia os motoristas dos bondinhos, donos do monopólio do transporte existente naquele tempo. Eles claramente não estavam satisfeitos com a expansão dos Jitney. Então eles reagiram e foram para diversas cidades pelo país e conseguiram estabelecer regulamentos para retardar o crescimento dos Jitney.
Havia todo tipo de regulamento. Havia licenças que eram frequentemente caras. Em algumas cidades, se você era um motorista do Jitney, tinha que trabalhar 16 horas por dia. Em outras cidades, era necessário dois motoristas para um mesmo Jitney. Porém, havia um regulamento muito interessante que dizia que uma lâmpada deveria ser instalada nos assentos traseiros, em todos os Jitney, para acabar com uma inovação perniciosa conhecida como “ficar de conchinha”.
(Risos)
Muito bem. Então o que aconteceu? Bem, em um ano, esse negócio decolou. Porém, o Jitney, até 1919, foi legalmente extinguido.
O que foi uma pena, porque quando você não pode compartilhar um carro, você tem que possuir um. Assim, o número de carros particulares decolou. Não é de surpreender que em 2007, havia um carro para cada homem, mulher e criança nos Estados Unidos. E esse fenômeno tornou-se global. Na China, em 2011, acontecia mais vendas de carros do que nos Estados Unidos.
Toda essa propriedade particular tinha um custo público. Nos Estados Unidos, nós perdemos 7 bilhões de horas por ano, sentados em um engarrafamento. São perdidos US$ 160 bilhões por falta de produtividade, é claro, parados no trânsito, e um quinto de toda a nossa emissão de carbono é liberado na atmosfera por esses carros.
Isso é apenas 4% do nosso problema, no entanto. Porque se você precisa ter um carro, isso significa que 96% do tempo seu carro está ocioso. Então, mais de 30% do nosso espaço é usado para guardar esses montes de metal. Nós até temos edifícios construídos para esses carros. Esse é o mundo em que vivemos hoje.
As cidades têm lidado com esse problema há décadas, o que é chamado de transporte público. Até mesmo em uma cidade como Nova Iorque, uma das mais populosas do mundo, e tendo um dos mais sofisticados sistemas de transporte público do mundo, ainda há 2,5 milhões de carros que passam por aquelas pontes todos os dias. Por que isso acontece? Bem, é porque o transporte público ainda não descobriu como chegar à porta de todas as pessoas. Em São Francisco, onde moro, a situação é muito pior, na verdade, muito pior ao redor do mundo.
O começo do Uber em 2010, bem, nós somente queríamos apertar um botão e pegar uma carona. Nós não tínhamos grandes ambições. Mas acabou que muitas pessoas queriam apertar um botão e pegar uma carona, e por fim começamos a ver diversas viagens duplicadas. Nós vimos muitas pessoas apertando o mesmo botão ao mesmo tempo indo basicamente para o mesmo lugar.
Então, começamos a pensar: “Bom, como podemos fazer essas duas viagens virarem uma?” Porque se o fizéssemos, a viagem seria até 50% mais barata, e, é claro, para a cidade nós teríamos muitas pessoas em menos carros.
Então, a grande questão para nós era: isso funcionaria? Poderíamos ter um transporte mais barato, barato o suficiente para que as pessoas quisessem dividi-lo? E a resposta, felizmente, é um grande sim.
Em São Francisco, antes do “uberPOOL”, todos levariam seus carros para onde quer que quisessem. E as cores brilhantes indicam onde temos mais carros. E ao introduzir uberPOOL, podemos ver que não há mais tantas cores brilhantes. Mais pessoas circulando pela cidade em menos carros, tirando carros das ruas; parece que o uberPOOL está funcionando.
Então nós o implantamos em Los Angeles oito meses atrás. E desde então, nós retiramos 13 milhões de quilômetros das ruas. E retiramos 1.4 mil toneladas de CO2 da atmosfera. Mas a parte que eu realmente...
(Aplausos)
Mas a minha estatística preferida, lembrem-se, sou de Los Angeles, e gastei anos da minha vida sentado atrás do volante, pensando: “Como resolvemos isso?” Minha parte favorita é que, oito meses depois, nós somamos 100 mil novas pessoas que estão dividindo caronas toda semana.
Agora, na China tudo é muito maior, então estamos fazendo 15 milhões de trajetos uberPOOL por mês, isto é, 500 mil por dia. E, é claro, estamos vendo um crescimento exponencial. De fato, estamos vendo isso em Los Angeles também. Quando converso com minha equipe, não falamos: "Bom, 100 mil pessoas dividindo caronas toda semana e acabou". Como chegaremos a um milhão? E na China, bem, poderia chegar a vários milhões.
Então uberPOOL é uma ótima solução para o compartilhamento urbano de automóveis. Mas e os subúrbios?
Eu cresci nesta rua em Los Angeles, num bairro chamado Northridge, Califórnia, e vejam: essas caixas de correio se estendem por uma longa distância. E toda manhã, por volta do mesmo horário, carros saem de suas garagens, muitos deles com uma pessoa apenas, e elas vão ao seu local de trabalho. Então a pergunta para nós é: bem, como podemos transformar esses carros, e há, literalmente, dezenas de milhões deles, como transformá-los em carros compartilhados?
Para isso nós temos algo que lançamos recentemente, chamado uberCOMMUTE. Você levanta de manhã, apronta-se para o trabalho, toma seu café, vai para seu carro, e acessa o aplicativo Uber, e de repente, você se torna um motorista do Uber. Nós associamos você a algum dos seus vizinhos no seu caminho para o trabalho e isso é realmente ótimo.
Só há apenas uma dificuldade, chamada “regulamento”. Então, US$ 0,54 por 1,6 km: o que é isso? Bem, isso é o que o governo americano determinou como o custo por quilômetro para possuir um carro.
Você pode pegar qualquer pessoa nos Estados Unidos e levá-la onde quer que queira ir, de imediato, por US$ 0,54 por 1,6 km ou menos. Porém, se você cobrar US$ 0,60 por 1,6 km, você é um criminoso.
Mas e se US$ 0,60 por 1,6 km pudessem levar 500 mil pessoas a mais a compartilhar carros em Los Angeles? E se US$ 0,60 por 1,6 km pudessem levar 50 milhões de pessoas a compartilhar carros nos Estados Unidos? Se pudéssemos, é obviamente algo que deveríamos fazer.
Isso nos leva de volta à lição do Jitney. Se em 1915 isso tivesse prosperado, imaginem sem os regulamentos que surgiram, se aquilo pudesse ter continuado. Como nossas cidades seriam diferentes hoje? Teríamos parques em vez de estacionamentos? Bom, perdemos essa chance. Mas a tecnologia nos deu mais uma oportunidade.
Agora, estou tão animado quanto todos em relação a carros autônomos. Mas precisamos realmente esperar 5, 10 ou até mesmo 20 anos para trazer nossas novas cidades à realidade? Com a tecnologia em nossos bolsos hoje, e regulamentos inteligentes, podemos converter todo carro em um veículo compartilhado, e podemos recuperar nossas cidades começando hoje.
Obrigado.
(Aplausos)
Chris Anderson: Travis, obrigado.
Travis Kalanick: Obrigado.
CA: A empresa que você construiu é absolutamente maravilhosa. Você falou apenas de uma pequena parte dela aqui, uma parte importante, a ideia de converter carros em transporte público dessa forma é muito boa. Mas eu tenho algumas perguntas porque eu sei que estão na mente das pessoas.
Primeiramente, acho que foi semana passada eu liguei meu celular e tentei chamar um Uber e não consegui achar o aplicativo. Você fez um novo design radical, audacioso e corajoso.
TK: Claro.
CA: Como foi? Você percebeu se mais pessoas não acharam o aplicativo naquele dia? Vai reconquistar as pessoas com esse novo design?
TK: Bom, primeiro eu provavelmente deveria falar, sobre o que estamos tentando realizar. E acho que se vocês souberem um pouco da nossa história, tudo fará muito mais sentido. Quando começamos, havia apenas carros pretos. Você apertava um botão e chegava um Mercedes Classe S. Então fizemos o que eu chamaria quase de uma versão imatura de uma marca de luxo que parecia um crachá num carro de luxo.
E conforme nos espalhamos pelo mundo e fomos do Mercedes para riquexós na Índia, começou a ser algo importante para nós sermos mais acessíveis, mais localizado, ter mais a ver com as cidades em que atuamos e isso é o que se vê com os padrões e cores. E sermos mais icônicos, pois o U não significa nada em sânscrito, nem em mandarim. Isso foi um pouco do motivo da mudança.
Quando você começa algo pela primeira vez dessa forma, as suas mãos suam, você fica um pouco preocupado. O que víamos eram muitas pessoas... Na verdade, no começo nós víamos muitas pessoas abrindo o aplicativo porque elas estavam curiosas quanto ao que achariam quando o abrissem. E nossos números estavam pouco acima do que esperavamos.
CA: Isso é ótimo.
Você mesmo é como um enigma, eu diria. Seus colaboradores e investidores que sempre estiveram com você, acreditam que a única chance de assumir os poderosos e arraigados interesses da indústria de táxi e relacionados, é tendo alguém que seja um competidor forte e implacável, o que você certamente provou ser.
Algumas pessoas acham que você quase levou essa cultura longe demais e, um ou dois anos atrás, havia uma grande controvérsia que incomodou muitas mulheres. Qual foi essa situação na empresa durante este período? Você notou alguma perda no negócio? Você aprendeu algo disso?
TK: Veja bem, eu tenho sido empreendedor desde o ensino médio, e de várias diferentes formas, um empreendedor enfrentará tempos difíceis e para nós, cerca de um ano e meio atrás, também tivemos tempos difíceis.
Agora, no fundo, percebemos, que, no final, éramos boas pessoas fazendo um bom trabalho, mas, por fora, isto não era evidente. Então havia muito o que fazer. Nós partimos de uma empresa muito pequena, quero dizer, se voltarmos literalmente dois anos e meio atrás nossa empresa tinha 400 pessoas, e hoje são 6,5 mil. Então, quando se analisa esse crescimento, é preciso reforçar seus valores culturais e falar sobre eles o tempo todo. E ter certeza de que as pessoas estão constantemente checando para dizer: “Somos boas pessoas fazendo um bom trabalho?” E se você checar essas coisas, a próxima etapa é ter certeza de que você está contando sua história. E acho que aprendemos muitas lições, mas acho que no fim saímos mais fortes. Mas foi, certamente, um período difícil.
CA: Parece-me que, para onde quer que vá, você encontra pessoas que lhe farão oposição, ocasionalmente. Alguns motoristas do Uber em Nova Iorque e em outros lugares estão furiosos porque você alterou as taxas e eles afirmam que mal conseguem manter o negócio.
Você disse que começou isso originalmente, apenas pela vantagem de apertar um botão e requisitar um carro. Esse negócio decolou, e você está basicamente afetando toda a economia global agora. Você está sendo forçado a ser, quer queira ou não, um tipo de visionário global que está mudando o mundo. Quero dizer... quem é você? Você quer isso? Está pronto para ir adiante e ser o que for preciso?
TK: Bom, há algumas coisas implícitas nessa pergunta, então...
(Risos)
Primeiro, sobre a atribuição de preços, mantenha isso em mente, certo? Quando começamos com UberX, ele era literalmente 10 a 15% mais barato do que nosso carro preto. Agora é, em muitas cidades, metade do preço de um táxi. E nós temos todos os dados para mostrar que os motoristas lucram mais por hora do que lucrariam como motoristas de táxi.
O que acontece é que, quando o preço abaixa, há maior possibilidade de as pessoas usarem o Uber em diferentes horas do dia do que elas usariam, e há maior possibilidade de usarem em lugares que não usariam antes. Isso significa para o motorista que onde quer que ele deixe um passageiro, ele tem muito mais chances de conseguir uma corrida na volta. Isso significa mais corridas por hora, mais minutos produtivos por hora e assim, o lucro aumenta.
E nós temos cidades onde fizemos literalmente cinco ou seis cortes no preço e vimos esses cortes voltarem a subir com o tempo, até mesmo em Nova Iorque.
Temos uma postagem num blog que chamamos de “4 Septembers”, o qual compara os lucros de setembro após setembro. O mesmo mês todo ano. E nós vemos os lucros aumentando com o tempo conforme o preço diminui. E há uma faixa de preço ideal; não podemos baixá-lo para sempre.
E nesses lugares onde baixamos o preço, mas não vemos os lucros subirem, aumentamos o preço novamente.
Então isso responde à primeira parte. Então, o enigma de tudo isso... Sou do tipo de empreendedor que fica realmente animado quando se trata de resolver problemas. E gosto de descrever isso como se eu fosse professor de matemática. Se um professor de matemática não tem que resolver problemas difíceis, ele é realmente um professor triste. No Uber, gostamos de problemas difíceis, ficamos empolgados em resolvê-los. Mas não queremos apenas qualquer problema matemático, queremos os mais árduos que podemos encontrar, e queremos aquele que se você o solucionar, terá um pouco de satisfação.
CA: Num período de dois ou cinco anos, não sei quanto, você lançará seus incríveis carros autônomos, a provavelmente um preço menor do que você atualmente paga por uma viagem do Uber. O que você diz para seu exército de milhões de motoristas nesse momento?
TK: Explique novamente... que momento?
CA: No momento em que os carros autônomos chegarem...
TK: Claro, desculpe, não tinha entendido.
CA: O que você dirá para um motorista?
TK: Bom, veja bem, esta primeira parte provavelmente levará muito mais tempo do que eu acho que o público ou a mídia espera. Essa é a primeira parte. A segunda parte também será uma longa transição. Esses carros funcionarão em certos lugares, e não em outros.
Para nós, é um desafio interessante, porque, bem...
O Google tem investido nisso desde 2007, a Tesla e a Apple irão fazê-lo, as montadoras irão fazê-lo. Esse é um mundo que vai existir, e por uma boa razão. Um milhão de pessoas morrem, por ano, em acidentes de carros.
E já temos bilhões ou até mesmo trilhões de horas, no mundo todo, gastos por pessoas sentadas nesses carros, dirigindo frustradas, ansiosas. E pense na melhoria da qualidade de vida quando você dá às pessoas seu tempo de volta, evitando tanta ansiedade. Então, penso que há muitos benefícios.
Para nós isso é um desafio, para uma liderança otimista, no qual, em vez de resistir à tecnologia, talvez como a indústria de táxi, ou a indústria de bondinhos, nós temos que assumir isso ou fazer parte do futuro.
Mas como liderar essa situação de forma otimista? Há meios de fazer parcerias com cidades? Há meios de ter sistemas de educação, treinamentos profissionais, etc., para esse período de transição? Vai levar um tempo maior do que todos esperavam, especialmente esse período de transição, mas, é um mundo que vai existir, e será um mundo melhor.
CA: Travis, o que você está construindo é absolutamente incrível, e fico muito grato por ter vindo ao TED e ter compartilhado tão abertamente. Muito obrigado.
TK: Muito obrigado.
(Aplausos)
Fonte: TED
[Visto no Brasil Acadêmico]
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