Livre de carros, livre de alastramento, livre para caminhar por sua cidade! O planejador urbano Jeff Speck compartilha sua "teoria gera...
Livre de carros, livre de alastramento, livre para caminhar por sua cidade! O planejador urbano Jeff Speck compartilha sua "teoria geral da 'caminhabilidade'": quatro princípios de planejamento para transformar cidades espalhadas com vias rápidas de seis faixas e quadras de 180 m em oásis seguros e caminháveis, cheios de ciclovias e ruas de três pistas.
Estou aqui para falar sobre a cidade caminhável. O que é a cidade caminhável? Bem, na falta de uma definição melhor, é uma cidade na qual o carro é um instrumento opcional de liberdade, em vez de um equipamento indispensável.
Vou falar por que precisamos da cidade caminhável, e como se faz uma cidade caminhável.
A maioria das palestras que tenho dado são sobre por que precisamos dela, mas vocês são espertos.
Além disso, dei uma palestra sobre isso exatamente há um mês, e vocês podem assisti-la no TED.com.
Então hoje quero falar sobre como fazer a cidade caminhável.
Depois de pensar muito nisso, cheguei ao que eu chamo de teoria geral da “caminhabilidade”.
Um termo um pouco pretensioso, quase um trava-língua, mas é algo em que tenho pensado há muito tempo e gostaria de compartilhar o que descobri.
Na cidade norte-americana típica...
a cidade norte-americana típica não é Washington, Nova Iorque ou São Francisco, é Grand Rapids, Cedar Rapids ou Memphis.
Na cidade norte-americana típica, na qual a maioria das pessoas têm carro e a tentação é dirigir o tempo todo, se você quer que as pessoas caminhem, você tem que oferecer uma caminhada tão boa ou melhor que uma volta de carro.
O que isso significa? Significa que deve oferecer quatro coisas ao mesmo tempo: um motivo adequado para caminhar, a caminhada deve ser segura e transmitir sensação de segurança, deve ser confortável e deve ser interessante.
Você precisa dessas quatro coisas simultaneamente, e a estrutura da minha palestra de hoje leva vocês por cada um desses pontos.
O motivo para caminhar é algo que aprendi com meus mentores, Andrés Duany e Elizabeth Plater-Zyberk, os fundadores do movimento Novo Urbanismo.
E devo dizer que metade dos slides e da minha palestra de hoje, aprendi com eles.
É a história do planejamento, a história da formação da profissão de urbanista.
No século 19, quando as pessoas se asfixiavam com a fuligem dos moinhos satânicos, os urbanistas disseram: “Vamos mudar as casas para longe dos moinhos”.
E a expectativa de vida aumentou imediatamente, drasticamente, e gostamos de dizer que os urbanistas tentam repetir a experiência desde então.
Teve início então o chamado zoneamento euclidiano, a divisão da paisagem em grandes áreas de uso único.
E quando chego a uma cidade para fazer um planejamento, um plano como este espera por mim no local que estou analisando.
E tudo que um plano como esse garante é que você não terá uma cidade caminhável, pois nada fica perto de qualquer outra coisa.
A alternativa, é claro, é nossa cidade caminhável, e eu gostaria de dizer que isto é um Rothko, e isto é um Seurat.
É só uma forma diferente, ele era um pontilhista, uma forma diferente de criar lugares.
E mesmo este mapa de Manhattan é um pouco enganoso devido à cor vermelha pincelada verticalmente.
Então essa é a grande questão dos Novos Urbanistas, reconhecer que só duas entre milhares de formas de construir comunidades foram testadas no mundo e através da história.
Uma são os bairros tradicionais.
Aqui você vê diversos bairros de Newburyport, em Massachusetts, caracterizados por serem compactos e diversificados, lugares para viver, trabalhar, comprar, se divertir, estudar, tudo a uma caminhada de distância.
Esta forma é definida por ser caminhável.
Há muitas ruazinhas, todas elas confortáveis para caminhar.
E contrasta com a outra forma, uma invenção que surgiu depois da Segunda Guerra Mundial, o alastramento urbano, claramente não compacto, não diversificado e não caminhável, porque tão poucas ruas se conectam, que aquelas que se conectam ficam superlotadas, e você não deixaria suas crianças saírem nelas.
Quero agradecer a Alex Maclean, o fotógrafo aéreo, por muitas dessas lindas fotos que estou apresentando.
É divertido separar esse alastramento em suas diferentes partes.
É fácil de entender: os lugares onde só se mora, os lugares onde só se trabalha, os lugares onde só se compra, e nossas instituições públicas enormes.
As escolas ficam cada vez maiores e cada vez mais distantes umas das outras.
E a proporção entre o tamanho do estacionamento da escola e o tamanho da escola diz tudo o que precisamos saber: nenhuma criança já veio nem virá caminhando para esta escola.
Os alunos do ensino médio dão carona aos alunos do fundamental, e as estatísticas de acidentes comprovam isso.
E o tamanho enorme das outras instituições cívicas, como os parques...
É maravilhoso que o parque Westin na área de Fort Lauderdale tenha 8 quadras de futebol, 8 de beisebol e 20 de tênis, mas veja a estrada que leva até lá.
Você deixaria seu filho ir de bicicleta? Por isso temos as mães do futebol, agora.
Quando eu era jovem, eu tinha uma quadra de futebol, uma de beisebol e uma de tênis, mas eu caminhava até lá, porque ficavam no meu bairro.
E a parte final do alastramento, da qual todos se esquecem: se você separar tudo de tudo e reconectar tudo só com infraestrutura automotiva, sua paisagem começa a se parecer com isto.
A principal mensagem aqui é: se queremos uma cidade caminhável, não podemos começar com o modelo de alastramento, precisamos da estrutura de um modelo urbano.
Isto é o resultado desse tipo de projeto, assim como isto.
E isto é algo que muitos americanos querem, mas temos que entender que é um sonho de dois lados.
Se você sonha com isto, também está sonhando com isto, geralmente chegando a absurdos extremos, quando projetamos a paisagem para acomodar primeiro os carros.
E a experiência de estar nesses lugares...
(Risos)
Esta foto não foi editada.
Walter Kulash tirou esta foto.
Isso fica na cidade do Panamá.
É um lugar real.
Ser um motorista pode ser um pouco enlouquecedor, e ser um pedestre pode ser um pouco enlouquecedor nesses lugares.
Esta é uma foto que os epidemiologistas têm mostrado há algum tempo...
(Risos)
O fato de termos uma sociedade na qual você dirige até um estacionamento e pega uma escada rolante até a esteira, mostra que estamos fazendo algo errado.
Mas sabemos como melhorar isso.
Estes são os dois modelos em contraste.
Eu mostro esta foto, que tem sido um documento formativo do Novo Urbanismo, por quase 30 anos, para mostrar que o alastramento e o bairro tradicional têm as mesmas coisas.
A questão é só o tamanho, a proximidade entre elas, como elas se intercalam, e se há uma rede de ruas em vez de ruas sem saída e um sistema de vias coletoras.
Então quando olhamos uma área central, um lugar que espera-se que seja caminhável, e é assim na maioria das cidades norte-americanas, grandes e pequenas, olhamos para elas e queremos o equilíbrio apropriado de usos.
Então o que está faltando ou está mal representado? E nas típicas cidades norte-americanas, onde mora a maioria dos norte-americanos, há escassez de habitação.
Não há equilíbrio entre empregos e habitação.
E quando se traz à tona a questão da habitação, essas outras coisas vêm junto também, e a habitação, normalmente, vem em primeiro lugar.
E, é claro, o que aparece por último são as escolas, pois as pessoas precisam instalar-se, os desbravadores precisam instalar-se, ficar mais velhos, ter filhos e batalhar, e então finalmente as escolas ficam boas.
Outro aspecto disso, a parte útil da cidade, é o transporte, e pode-se ter um bairro perfeitamente caminhável sem ele.
Mas cidades perfeitamente caminháveis precisam de transporte, porque se você, como pedestre, não tiver acesso a toda a cidade, vai pegar o carro; e se pegar o carro, a cidade se remodela em função das suas necessidades: as ruas ficam mais largas, os estacionamentos ficam maiores, e não há mais uma cidade caminhável, então o transporte é essencial.
Mas todo transporte, todo deslocamento, começa ou termina como uma caminhada, então é preciso pensar a caminhabilidade ao redor dos terminais de transporte.
A próxima categoria, e a maior delas, é a caminhada segura.
A maioria dos especialistas em caminhada fala sobre isso.
Ela é essencial, mas sozinha não garante que as pessoas caminhem.
São muitas coisas que se somam para termos a uma cidade caminhável.
A primeira é o tamanho das quadras.
Esta é Portland, no Oregon: com famosas quadras de 60 m, reconhecidamente caminhável.
Esta é Salt Lake City, com famosas quadras de 180 m, reconhecidamente não caminhável.
Se olharmos as duas, são quase dois planetas diferentes, mas as duas foram construídas por humanos; o fato é que, em uma cidade com quadras de 60 m, as ruas podem ter duas pistas, ou de duas a quatro pistas; uma cidade com quadras de 180 m, tem seis pistas, e isso é um problema.
Estas são as estatísticas de acidentes em estudo feito em 24 cidades da Califórnia: ao dobrar o tamanho das quadras, o número de acidentes fatais quase quadruplica nas ruas da cidade.
Então quantas pistas temos? Vou dizer a vocês o que digo a todas as plateias: vou relembrá-los da demanda induzida.
A demanda induzida se aplica tanto a autoestradas quanto a ruas da cidade.
A demanda induzida nos diz que, quando alargamos as ruas para comportar o congestionamento que estamos antecipando, ou as viagens adicionais que estamos antecipando em sistemas congestionados, é principalmente esse congestionamento que está limitando a demanda; então alargam-se as ruas, e todas essas viagens latentes podem ocorrer.
As pessoas se deslocam mais até o trabalho, mudam os horários de deslocamento, e rapidamente essas pistas se enchem com o tráfego, então são alargadas de novo e se enchem de novo.
E aprendemos que, em sistemas congestionados, não podemos satisfazer o automóvel.
Isto saiu na revista Newsweek, que não é uma publicação esotérica: “Os engenheiros de hoje reconhecem que construir novas ruas, em geral, piora o trânsito”.
Minha reação ao ler isso, foi querer conhecer alguns desses engenheiros, pois esses não são os que usualmente...
há exceções, como alguns com quem estou trabalhando, mas os engenheiros que costumam trabalhar nas cidades, dizem: “Esta via está lotada, vamos construir mais uma pista”.
Constroem mais uma pista, o tráfego vem, e eles dizem: “Eu disse que precisava de mais uma pista”.
Isso se aplica tanto a vias rápidas quanto a ruas congestionadas.
Mas o mais interessante, na maioria das cidades em que trabalhei, as cidades mais típicas têm muitas ruas muito maiores que seu congestionamento atual.
Foi o caso de Oklahoma, quando o prefeito veio falar comigo muito chateado porque ela foi declarada pela revista Prevention como a pior cidade para pedestres em todo o país.
Isso não deve ser verdade, mas certamente é o suficiente para um prefeito fazer algo a respeito.
Fizemos um estudo de caminhabilidade e descobrimos que a quantidade de carros nas ruas, era de até 3, 4 e 7 mil carros, e sabemos que duas pistas dão conta de 10 mil carros por dia.
Vejam estes números, todos próximos ou abaixo de 10 mil carros, e estas eram as ruas projetadas, no novo plano do centro da cidade, para ter de quatro a seis pistas.
Então havia uma desconexão entre o número de pistas e o número de carros que iriam usá-las.
Então minha tarefa era reprojetar cada rua no centro da cidade de um meio-fio a outro; fizemos isso para 50 quadras e estamos reconstruindo-as agora.
Assim, uma rua que não vai a lugar nenhum, tipicamente superdimensionada, está sendo estreitada; e o projeto está na metade.
Ao fazer isso numa rua típica como esta, surge espaço para canteiros.
Surge espaço para ciclofaixas.
Dobramos a quantidade de vagas de estacionamento na rua.
Adicionamos uma rede completa de ciclovias que não havia antes.
Mas nem todos têm o dinheiro que Oklahoma tem, pois sua economia extrativista está indo muito bem.
Uma cidade típica se parece mais com Cedar Rapids, onde também há um sistema de quatro pistas de mão única.
É um pouco difícil de ver, mas o que fizemos, ou o que estamos fazendo, pois está em construção no momento, é transformar o sistema de quatro pistas de mão única em um sistema de duas pistas de mão dupla, e com isso aumentar em 70% as vagas de estacionamento na rua, o que os comerciantes adoram, e protege a calçada; essas vagas tornam a calçada segura.
E estamos adicionando uma rede de ciclovias mais robusta.
E as pistas propriamente ditas, qual é a largura delas? Isso é realmente importante.
Os padrões mudaram tanto que, como diz Andrés Duany: uma estrada típica para uma subdivisão nos EUA permite que você veja a curvatura da Terra.
(Risos)
Esta é uma subdivisão da década de 60, fora de Washington.
Vejam com atenção a largura das ruas.
Esta é uma subdivisão da década de 80.
Década de 60 e de 80.
Os padrões mudaram tanto que em meu antigo bairro, South Beach, quando foi preciso consertar a rua que não estava drenando adequadamente, tiveram que alargá-la e retirar metade da calçada, pois os padrões eram mais largos.
As pessoas andam mais rápido em ruas mais largas.
As pessoas sabem disso.
Os engenheiros negam, mas os cidadãos sabem disso, por isso em Birmingham, no Michigan, eles lutam por ruas mais estreitas.
Portland, no Oregon, sabidamente caminhável, instituiu o programa “Ruas estreitas” nos bairros residenciais.
Sabemos que ruas mais estreitas são mais seguras.
O desenvolvedor Vince Graham, em seu projeto I'On, no qual trabalhamos na Carolina do Sul, vai a conferências e mostra suas maravilhosas ruas de 6 metros.
São ruas de mão dupla muito estreitas, e ele cita um conhecido filósofo, que disse: “Larga é a estrada que leva à destruição... estreita é a estrada que leva à vida”.
(Risos)
(Aplausos)
Isso funciona muito bem no sul.
Agora, bicicletas.
As bicicletas são uma revolução em andamento em apenas algumas cidades norte-americanas.
Mas se você construir, elas vêm.
Como planejador, odeio dizer isso, mas só posso dizer que a quantidade de bicicletas se dá em função da infraestrutura para bicicletas.
Pedi ao meu amigo Tom Brennan da Nelson\Nygaard em Portland algumas fotos do tráfego de bicicletas em Portland e recebi isto.
Perguntei: “Era dia de ir de bicicleta ao trabalho?” Ele disse: “Não, era terça-feira”.
Quando você faz o que Portland fez e investe dinheiro em infraestrutura para bicicletas...
Nova Iorque agora aumentou várias vezes o número de ciclistas pintando estas faixas verdes brilhantes.
Mesmo cidades automotivas, como Long Beach na California: teve enorme aumento no número de ciclistas baseado na infraestrutura.
E, claro, o que realmente dá certo, se vocês conhecem a rua 15 em Washington, DC...
por favor conheçam as novas ciclovias de Rahm Emanuel em Chicago: as ciclovias protegidas, o estacionamento junto ao meio-fio, as bicicletas entre os carros estacionados e o meio-fio...
os ciclistas impecáveis.
Entretanto, se for como em Pasadena, em que toda pista é para bicicletas, então nenhuma pista é para bicicletas.
E este é o único ciclista que encontrei em Pasadena, então...
(Risos)
O estacionamento paralelo que mencionei, é uma barreira de aço essencial que protege o meio-fio e os pedestres dos veículos em movimento.
Esta é Fort Lauderdale; de um lado da rua pode-se estacionar, do outro não.
Aqui, uma “happy hour” no lado com estacionamento.
E aqui uma “sad hour”, ou hora triste, do outro lado.
E as próprias árvores reduzem a velocidade dos carros.
Eles andam mais devagar, quando as árvores estão próximas à rua, e, claro, às vezes eles reduzem bruscamente.
Cada pequeno detalhe...
a área para conversão.
É de 30 cm ou de 12 metros? A curvatura do meio-fio determina a velocidade dos carros e a distância que deve ser percorrida.
E isso, que eu amo, pois é jornalismo objetivo: “Dizem que a entrada para o CityCenter não é convidativa para pedestres”.
Quando todos os aspectos do entorno são curvos, aerodinâmicos, e de formas fluidas, ele diz: “Este é um lugar para veículos”.
Nenhum detalhe, nenhuma especialidade é permitida no cenário.
Vejam esta rua: sim, ela estará drenada um minuto depois da tormenta do século, mas esta pobre mulher precisa subir o meio-fio todos os dias.
Rapidamente: a caminhada confortável tem a ver com o fato de todos os animais buscarem, simultaneamente, perspectiva e refúgio.
Queremos poder ver nossos predadores, mas também queremos sentir nosso flanco protegido.
Assim somos levados a lugares com bordas, e se não fornecermos bordas, as pessoas não vão querer estar ali.
Qual é a proporção ideal entre altura e largura? É um para um? Três para um? Se você for além de um para seis, você deixará de sentir-se confortável.
Você não se sentirá protegido.
Seis para um em Salzburg pode ser perfeitamente agradável.
O oposto de Salzburg é Houston.
O principal problema aqui é este lugar ser um estacionamento.
No entanto, essas vagas vazias podem ser um problema também, e se faltar uma esquina, por causa de um plano diretor desatualizado, é como se faltasse um nariz em seu bairro.
É isso que tínhamos no meu bairro.
Este era o plano diretor que dizia que não se podia construir naquele local.
Como você talvez saiba, Washington DC está mudando seu plano diretor para permitir que lugares como este se tornem lugares como este.
Foram necessárias muitas mudanças para isso.
Casas triangulares podem ser interessantes, se você constrói uma, as pessoas costumam gostar.
Então precisamos preencher esses espaços.
E, finalmente, a caminhada interessante: sinais de humanidade.
Estamos entre primatas sociais.
Nada nos interessa mais do que outras pessoas.
Queremos sinais de pessoas.
Então a proporção perfeita de um para um é muito boa.
Esta é Grand Rapids, uma cidade muito caminhável, mas ninguém caminha nesta rua que conecta seus dois melhores hotéis.
Se à esquerda você tem um edifício-garagem, e à direita você tem um prédio para convenções que aparentemente foi projetado para apreciar o edifício-garagem, você não atrai muita gente.
O prefeito Joe Riley, no seu décimo mandato em Charleston, Carolina do Sul, nos ensinou que precisamos de apenas 7,5 m construídos para esconder 76 m de garagem.
Esta fica em South Beach e chamo de garagem “cabeça de grama”.
Um andar térreo ativo.
Quero terminar mostrando um projeto que adoro.
Ele é de Meleca Architects.
Fica em Columbus, Ohio.
À esquerda, a vizinhança do centro de convenções, cheia de pedestres.
À direita, o bairro Short North: étnico, ótimos restaurantes e lojas, tentando sobreviver.
Ele não ia muito bem, pois esta era a ponte, e ninguém caminhava do centro de convenções para o bairro.
Bem, quando reconstruíram a autoestrada, adicionaram 24 m à ponte.
Desculpem.
Reconstruíram a ponte sobre a autoestrada.
A cidade pagou US$ 1,9 milhão, entregou o local a um desenvolvedor que construiu isto, e agora Short North retornou à vida.
E todos dizem, os jornais, não as revistas de planejamento, os jornais dizem que é por causa daquela ponte.
Então essa é a teoria geral da caminhabilidade. Pense em sua própria cidade. Pense sobre como pode aplicar isso. Você precisa das quatro coisas de uma vez.
Então encontre locais que tenham a maioria delas e conserte o que você puder, conserte o que ainda precisa de conserto nesses lugares.
Eu realmente aprecio sua atenção e agradeço por estarem aqui hoje.
(Aplausos)
Fonte: TED
[Visto no Brasil Acadêmico]
Estou aqui para falar sobre a cidade caminhável. O que é a cidade caminhável? Bem, na falta de uma definição melhor, é uma cidade na qual o carro é um instrumento opcional de liberdade, em vez de um equipamento indispensável.
Vou falar por que precisamos da cidade caminhável, e como se faz uma cidade caminhável.
A maioria das palestras que tenho dado são sobre por que precisamos dela, mas vocês são espertos.
Além disso, dei uma palestra sobre isso exatamente há um mês, e vocês podem assisti-la no TED.com.
Então hoje quero falar sobre como fazer a cidade caminhável.
Depois de pensar muito nisso, cheguei ao que eu chamo de teoria geral da “caminhabilidade”.
Um termo um pouco pretensioso, quase um trava-língua, mas é algo em que tenho pensado há muito tempo e gostaria de compartilhar o que descobri.
Na cidade norte-americana típica...
a cidade norte-americana típica não é Washington, Nova Iorque ou São Francisco, é Grand Rapids, Cedar Rapids ou Memphis.
Na cidade norte-americana típica, na qual a maioria das pessoas têm carro e a tentação é dirigir o tempo todo, se você quer que as pessoas caminhem, você tem que oferecer uma caminhada tão boa ou melhor que uma volta de carro.
O que isso significa? Significa que deve oferecer quatro coisas ao mesmo tempo: um motivo adequado para caminhar, a caminhada deve ser segura e transmitir sensação de segurança, deve ser confortável e deve ser interessante.
Você precisa dessas quatro coisas simultaneamente, e a estrutura da minha palestra de hoje leva vocês por cada um desses pontos.
O motivo para caminhar é algo que aprendi com meus mentores, Andrés Duany e Elizabeth Plater-Zyberk, os fundadores do movimento Novo Urbanismo.
E devo dizer que metade dos slides e da minha palestra de hoje, aprendi com eles.
É a história do planejamento, a história da formação da profissão de urbanista.
No século 19, quando as pessoas se asfixiavam com a fuligem dos moinhos satânicos, os urbanistas disseram: “Vamos mudar as casas para longe dos moinhos”.
E a expectativa de vida aumentou imediatamente, drasticamente, e gostamos de dizer que os urbanistas tentam repetir a experiência desde então.
Teve início então o chamado zoneamento euclidiano, a divisão da paisagem em grandes áreas de uso único.
E quando chego a uma cidade para fazer um planejamento, um plano como este espera por mim no local que estou analisando.
E tudo que um plano como esse garante é que você não terá uma cidade caminhável, pois nada fica perto de qualquer outra coisa.
A alternativa, é claro, é nossa cidade caminhável, e eu gostaria de dizer que isto é um Rothko, e isto é um Seurat.
É só uma forma diferente, ele era um pontilhista, uma forma diferente de criar lugares.
E mesmo este mapa de Manhattan é um pouco enganoso devido à cor vermelha pincelada verticalmente.
Então essa é a grande questão dos Novos Urbanistas, reconhecer que só duas entre milhares de formas de construir comunidades foram testadas no mundo e através da história.
Uma são os bairros tradicionais.
Aqui você vê diversos bairros de Newburyport, em Massachusetts, caracterizados por serem compactos e diversificados, lugares para viver, trabalhar, comprar, se divertir, estudar, tudo a uma caminhada de distância.
Esta forma é definida por ser caminhável.
Há muitas ruazinhas, todas elas confortáveis para caminhar.
E contrasta com a outra forma, uma invenção que surgiu depois da Segunda Guerra Mundial, o alastramento urbano, claramente não compacto, não diversificado e não caminhável, porque tão poucas ruas se conectam, que aquelas que se conectam ficam superlotadas, e você não deixaria suas crianças saírem nelas.
Quero agradecer a Alex Maclean, o fotógrafo aéreo, por muitas dessas lindas fotos que estou apresentando.
É divertido separar esse alastramento em suas diferentes partes.
É fácil de entender: os lugares onde só se mora, os lugares onde só se trabalha, os lugares onde só se compra, e nossas instituições públicas enormes.
As escolas ficam cada vez maiores e cada vez mais distantes umas das outras.
E a proporção entre o tamanho do estacionamento da escola e o tamanho da escola diz tudo o que precisamos saber: nenhuma criança já veio nem virá caminhando para esta escola.
Os alunos do ensino médio dão carona aos alunos do fundamental, e as estatísticas de acidentes comprovam isso.
E o tamanho enorme das outras instituições cívicas, como os parques...
É maravilhoso que o parque Westin na área de Fort Lauderdale tenha 8 quadras de futebol, 8 de beisebol e 20 de tênis, mas veja a estrada que leva até lá.
Você deixaria seu filho ir de bicicleta? Por isso temos as mães do futebol, agora.
Quando eu era jovem, eu tinha uma quadra de futebol, uma de beisebol e uma de tênis, mas eu caminhava até lá, porque ficavam no meu bairro.
E a parte final do alastramento, da qual todos se esquecem: se você separar tudo de tudo e reconectar tudo só com infraestrutura automotiva, sua paisagem começa a se parecer com isto.
A principal mensagem aqui é: se queremos uma cidade caminhável, não podemos começar com o modelo de alastramento, precisamos da estrutura de um modelo urbano.
Isto é o resultado desse tipo de projeto, assim como isto.
E isto é algo que muitos americanos querem, mas temos que entender que é um sonho de dois lados.
Se você sonha com isto, também está sonhando com isto, geralmente chegando a absurdos extremos, quando projetamos a paisagem para acomodar primeiro os carros.
E a experiência de estar nesses lugares...
(Risos)
Esta foto não foi editada.
Walter Kulash tirou esta foto.
Isso fica na cidade do Panamá.
É um lugar real.
Ser um motorista pode ser um pouco enlouquecedor, e ser um pedestre pode ser um pouco enlouquecedor nesses lugares.
Esta é uma foto que os epidemiologistas têm mostrado há algum tempo...
(Risos)
O fato de termos uma sociedade na qual você dirige até um estacionamento e pega uma escada rolante até a esteira, mostra que estamos fazendo algo errado.
Mas sabemos como melhorar isso.
Estes são os dois modelos em contraste.
Eu mostro esta foto, que tem sido um documento formativo do Novo Urbanismo, por quase 30 anos, para mostrar que o alastramento e o bairro tradicional têm as mesmas coisas.
A questão é só o tamanho, a proximidade entre elas, como elas se intercalam, e se há uma rede de ruas em vez de ruas sem saída e um sistema de vias coletoras.
Então quando olhamos uma área central, um lugar que espera-se que seja caminhável, e é assim na maioria das cidades norte-americanas, grandes e pequenas, olhamos para elas e queremos o equilíbrio apropriado de usos.
Então o que está faltando ou está mal representado? E nas típicas cidades norte-americanas, onde mora a maioria dos norte-americanos, há escassez de habitação.
Não há equilíbrio entre empregos e habitação.
E quando se traz à tona a questão da habitação, essas outras coisas vêm junto também, e a habitação, normalmente, vem em primeiro lugar.
E, é claro, o que aparece por último são as escolas, pois as pessoas precisam instalar-se, os desbravadores precisam instalar-se, ficar mais velhos, ter filhos e batalhar, e então finalmente as escolas ficam boas.
Outro aspecto disso, a parte útil da cidade, é o transporte, e pode-se ter um bairro perfeitamente caminhável sem ele.
Mas cidades perfeitamente caminháveis precisam de transporte, porque se você, como pedestre, não tiver acesso a toda a cidade, vai pegar o carro; e se pegar o carro, a cidade se remodela em função das suas necessidades: as ruas ficam mais largas, os estacionamentos ficam maiores, e não há mais uma cidade caminhável, então o transporte é essencial.
Mas todo transporte, todo deslocamento, começa ou termina como uma caminhada, então é preciso pensar a caminhabilidade ao redor dos terminais de transporte.
A próxima categoria, e a maior delas, é a caminhada segura.
A maioria dos especialistas em caminhada fala sobre isso.
Ela é essencial, mas sozinha não garante que as pessoas caminhem.
São muitas coisas que se somam para termos a uma cidade caminhável.
A primeira é o tamanho das quadras.
Esta é Portland, no Oregon: com famosas quadras de 60 m, reconhecidamente caminhável.
Esta é Salt Lake City, com famosas quadras de 180 m, reconhecidamente não caminhável.
Se olharmos as duas, são quase dois planetas diferentes, mas as duas foram construídas por humanos; o fato é que, em uma cidade com quadras de 60 m, as ruas podem ter duas pistas, ou de duas a quatro pistas; uma cidade com quadras de 180 m, tem seis pistas, e isso é um problema.
Estas são as estatísticas de acidentes em estudo feito em 24 cidades da Califórnia: ao dobrar o tamanho das quadras, o número de acidentes fatais quase quadruplica nas ruas da cidade.
Então quantas pistas temos? Vou dizer a vocês o que digo a todas as plateias: vou relembrá-los da demanda induzida.
A demanda induzida se aplica tanto a autoestradas quanto a ruas da cidade.
A demanda induzida nos diz que, quando alargamos as ruas para comportar o congestionamento que estamos antecipando, ou as viagens adicionais que estamos antecipando em sistemas congestionados, é principalmente esse congestionamento que está limitando a demanda; então alargam-se as ruas, e todas essas viagens latentes podem ocorrer.
As pessoas se deslocam mais até o trabalho, mudam os horários de deslocamento, e rapidamente essas pistas se enchem com o tráfego, então são alargadas de novo e se enchem de novo.
E aprendemos que, em sistemas congestionados, não podemos satisfazer o automóvel.
Isto saiu na revista Newsweek, que não é uma publicação esotérica: “Os engenheiros de hoje reconhecem que construir novas ruas, em geral, piora o trânsito”.
Minha reação ao ler isso, foi querer conhecer alguns desses engenheiros, pois esses não são os que usualmente...
há exceções, como alguns com quem estou trabalhando, mas os engenheiros que costumam trabalhar nas cidades, dizem: “Esta via está lotada, vamos construir mais uma pista”.
Constroem mais uma pista, o tráfego vem, e eles dizem: “Eu disse que precisava de mais uma pista”.
Isso se aplica tanto a vias rápidas quanto a ruas congestionadas.
Mas o mais interessante, na maioria das cidades em que trabalhei, as cidades mais típicas têm muitas ruas muito maiores que seu congestionamento atual.
Foi o caso de Oklahoma, quando o prefeito veio falar comigo muito chateado porque ela foi declarada pela revista Prevention como a pior cidade para pedestres em todo o país.
Isso não deve ser verdade, mas certamente é o suficiente para um prefeito fazer algo a respeito.
Fizemos um estudo de caminhabilidade e descobrimos que a quantidade de carros nas ruas, era de até 3, 4 e 7 mil carros, e sabemos que duas pistas dão conta de 10 mil carros por dia.
Vejam estes números, todos próximos ou abaixo de 10 mil carros, e estas eram as ruas projetadas, no novo plano do centro da cidade, para ter de quatro a seis pistas.
Então havia uma desconexão entre o número de pistas e o número de carros que iriam usá-las.
Então minha tarefa era reprojetar cada rua no centro da cidade de um meio-fio a outro; fizemos isso para 50 quadras e estamos reconstruindo-as agora.
Assim, uma rua que não vai a lugar nenhum, tipicamente superdimensionada, está sendo estreitada; e o projeto está na metade.
Ao fazer isso numa rua típica como esta, surge espaço para canteiros.
Surge espaço para ciclofaixas.
Dobramos a quantidade de vagas de estacionamento na rua.
Adicionamos uma rede completa de ciclovias que não havia antes.
Mas nem todos têm o dinheiro que Oklahoma tem, pois sua economia extrativista está indo muito bem.
Uma cidade típica se parece mais com Cedar Rapids, onde também há um sistema de quatro pistas de mão única.
É um pouco difícil de ver, mas o que fizemos, ou o que estamos fazendo, pois está em construção no momento, é transformar o sistema de quatro pistas de mão única em um sistema de duas pistas de mão dupla, e com isso aumentar em 70% as vagas de estacionamento na rua, o que os comerciantes adoram, e protege a calçada; essas vagas tornam a calçada segura.
E estamos adicionando uma rede de ciclovias mais robusta.
E as pistas propriamente ditas, qual é a largura delas? Isso é realmente importante.
Os padrões mudaram tanto que, como diz Andrés Duany: uma estrada típica para uma subdivisão nos EUA permite que você veja a curvatura da Terra.
(Risos)
Esta é uma subdivisão da década de 60, fora de Washington.
Vejam com atenção a largura das ruas.
Esta é uma subdivisão da década de 80.
Década de 60 e de 80.
Os padrões mudaram tanto que em meu antigo bairro, South Beach, quando foi preciso consertar a rua que não estava drenando adequadamente, tiveram que alargá-la e retirar metade da calçada, pois os padrões eram mais largos.
As pessoas andam mais rápido em ruas mais largas.
As pessoas sabem disso.
Os engenheiros negam, mas os cidadãos sabem disso, por isso em Birmingham, no Michigan, eles lutam por ruas mais estreitas.
Portland, no Oregon, sabidamente caminhável, instituiu o programa “Ruas estreitas” nos bairros residenciais.
Sabemos que ruas mais estreitas são mais seguras.
O desenvolvedor Vince Graham, em seu projeto I'On, no qual trabalhamos na Carolina do Sul, vai a conferências e mostra suas maravilhosas ruas de 6 metros.
São ruas de mão dupla muito estreitas, e ele cita um conhecido filósofo, que disse: “Larga é a estrada que leva à destruição... estreita é a estrada que leva à vida”.
(Risos)
(Aplausos)
Isso funciona muito bem no sul.
Agora, bicicletas.
As bicicletas são uma revolução em andamento em apenas algumas cidades norte-americanas.
Mas se você construir, elas vêm.
Como planejador, odeio dizer isso, mas só posso dizer que a quantidade de bicicletas se dá em função da infraestrutura para bicicletas.
Pedi ao meu amigo Tom Brennan da Nelson\Nygaard em Portland algumas fotos do tráfego de bicicletas em Portland e recebi isto.
Perguntei: “Era dia de ir de bicicleta ao trabalho?” Ele disse: “Não, era terça-feira”.
Quando você faz o que Portland fez e investe dinheiro em infraestrutura para bicicletas...
Nova Iorque agora aumentou várias vezes o número de ciclistas pintando estas faixas verdes brilhantes.
Mesmo cidades automotivas, como Long Beach na California: teve enorme aumento no número de ciclistas baseado na infraestrutura.
E, claro, o que realmente dá certo, se vocês conhecem a rua 15 em Washington, DC...
por favor conheçam as novas ciclovias de Rahm Emanuel em Chicago: as ciclovias protegidas, o estacionamento junto ao meio-fio, as bicicletas entre os carros estacionados e o meio-fio...
os ciclistas impecáveis.
Entretanto, se for como em Pasadena, em que toda pista é para bicicletas, então nenhuma pista é para bicicletas.
E este é o único ciclista que encontrei em Pasadena, então...
(Risos)
O estacionamento paralelo que mencionei, é uma barreira de aço essencial que protege o meio-fio e os pedestres dos veículos em movimento.
Esta é Fort Lauderdale; de um lado da rua pode-se estacionar, do outro não.
Aqui, uma “happy hour” no lado com estacionamento.
E aqui uma “sad hour”, ou hora triste, do outro lado.
E as próprias árvores reduzem a velocidade dos carros.
Eles andam mais devagar, quando as árvores estão próximas à rua, e, claro, às vezes eles reduzem bruscamente.
Cada pequeno detalhe...
a área para conversão.
É de 30 cm ou de 12 metros? A curvatura do meio-fio determina a velocidade dos carros e a distância que deve ser percorrida.
E isso, que eu amo, pois é jornalismo objetivo: “Dizem que a entrada para o CityCenter não é convidativa para pedestres”.
Quando todos os aspectos do entorno são curvos, aerodinâmicos, e de formas fluidas, ele diz: “Este é um lugar para veículos”.
Nenhum detalhe, nenhuma especialidade é permitida no cenário.
Vejam esta rua: sim, ela estará drenada um minuto depois da tormenta do século, mas esta pobre mulher precisa subir o meio-fio todos os dias.
Rapidamente: a caminhada confortável tem a ver com o fato de todos os animais buscarem, simultaneamente, perspectiva e refúgio.
Queremos poder ver nossos predadores, mas também queremos sentir nosso flanco protegido.
Assim somos levados a lugares com bordas, e se não fornecermos bordas, as pessoas não vão querer estar ali.
Qual é a proporção ideal entre altura e largura? É um para um? Três para um? Se você for além de um para seis, você deixará de sentir-se confortável.
Você não se sentirá protegido.
Seis para um em Salzburg pode ser perfeitamente agradável.
O oposto de Salzburg é Houston.
O principal problema aqui é este lugar ser um estacionamento.
No entanto, essas vagas vazias podem ser um problema também, e se faltar uma esquina, por causa de um plano diretor desatualizado, é como se faltasse um nariz em seu bairro.
É isso que tínhamos no meu bairro.
Este era o plano diretor que dizia que não se podia construir naquele local.
Como você talvez saiba, Washington DC está mudando seu plano diretor para permitir que lugares como este se tornem lugares como este.
Foram necessárias muitas mudanças para isso.
Casas triangulares podem ser interessantes, se você constrói uma, as pessoas costumam gostar.
Então precisamos preencher esses espaços.
E, finalmente, a caminhada interessante: sinais de humanidade.
Estamos entre primatas sociais.
Nada nos interessa mais do que outras pessoas.
Queremos sinais de pessoas.
Então a proporção perfeita de um para um é muito boa.
Esta é Grand Rapids, uma cidade muito caminhável, mas ninguém caminha nesta rua que conecta seus dois melhores hotéis.
Se à esquerda você tem um edifício-garagem, e à direita você tem um prédio para convenções que aparentemente foi projetado para apreciar o edifício-garagem, você não atrai muita gente.
O prefeito Joe Riley, no seu décimo mandato em Charleston, Carolina do Sul, nos ensinou que precisamos de apenas 7,5 m construídos para esconder 76 m de garagem.
Esta fica em South Beach e chamo de garagem “cabeça de grama”.
Um andar térreo ativo.
Quero terminar mostrando um projeto que adoro.
Ele é de Meleca Architects.
Fica em Columbus, Ohio.
À esquerda, a vizinhança do centro de convenções, cheia de pedestres.
À direita, o bairro Short North: étnico, ótimos restaurantes e lojas, tentando sobreviver.
Ele não ia muito bem, pois esta era a ponte, e ninguém caminhava do centro de convenções para o bairro.
Bem, quando reconstruíram a autoestrada, adicionaram 24 m à ponte.
Desculpem.
Reconstruíram a ponte sobre a autoestrada.
A cidade pagou US$ 1,9 milhão, entregou o local a um desenvolvedor que construiu isto, e agora Short North retornou à vida.
E todos dizem, os jornais, não as revistas de planejamento, os jornais dizem que é por causa daquela ponte.
Então essa é a teoria geral da caminhabilidade. Pense em sua própria cidade. Pense sobre como pode aplicar isso. Você precisa das quatro coisas de uma vez.
Então encontre locais que tenham a maioria delas e conserte o que você puder, conserte o que ainda precisa de conserto nesses lugares.
Eu realmente aprecio sua atenção e agradeço por estarem aqui hoje.
(Aplausos)
Fonte: TED
[Visto no Brasil Acadêmico]
Texto muito Bem Montado, Matéria Interessante e Ilustrativa.
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