A Embraer não é uma empresa nacional

É o que conclui autor de pesquisa que afirma serem poucos os vínculos com o Estado e com a cadeia produtiva do Brasil. A opinião coincide co...

É o que conclui autor de pesquisa que afirma serem poucos os vínculos com o Estado e com a cadeia produtiva do Brasil. A opinião coincide com a manifestação recente de interesse de aquisição da empresa pela Boeing.

Com sua tese de doutorado, "A Embraer e a questão nacional", o economista Artur Monte Cardoso desfaz alguns mitos sobre a Empresa Brasileira de Aeronáutica.

Talvez o principal mito versa sobre a Embraer ter se tornado um símbolo de empresa nacional de sucesso, por sua competência dentro de um setor de altíssima tecnologia, exportando seus aviões para um segmento onde impera uma concorrência internacional implacável. A pesquisa mostra, no entanto, uma leitura bem diferente. A Embraer, a despeito de seu DNA estatal, atualmente se tornou apenas uma instância a mais no circuito de uma intrincada indústria global, com pouco conexão com o Estado e com a economia do país.

Os resultados produzidos por Cardoso parecem estar sendo ratificados pela iminente aquisição da empresa pela Boeing.

Concluo na tese que a Embraer não é uma empresa nacional, que teria fortes vínculos com a indústria brasileira e o mercado interno como objetivo. Um pouco por causa das características da indústria aeronáutica, que acaba extrapolando os mercados nacionais, e, segundo, porque no fundo ela se transformou em uma instância, dentro do Brasil, de uma cadeia internacional extremamente sofisticada”, diz o autor da tese, que foi orientado pelo professor Plínio Soares de Arruda Sampaio Junior, no Instituto de Economia (IE). “Infelizmente, pois a empresa foi fruto de um longo esforço estatal.
Artur Monte Cardoso. Pesquisador e economista

Segundo ele nos conta, a Embraer foi criada no final de 1969 como uma empresa estatal de capital misto – havia acionistas privados, mas o controle era do governo, exercido pelo Ministério da Aeronáutica – e privatizada em dezembro de 1994.

Ao longo dessa trajetória, a empresa foi fortemente apoiada pelo Estado, num esforço de longo prazo para criar bases técnicas para uma empresa aeronáutica no Brasil. As tentativas de industrialização aeronáutica vinham desde os anos 1920, com várias empresas idealizadas e criadas por governos ou empresários, e que fracassaram por variados motivos.

Ainda segundo o autor, a Embraer nasceu da criação do CTA (Centro Técnico de Aeronáutica) e do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), no final dos anos 1940, tendo como objetivo a formação de uma base de técnicos e engenheiros altamente qualificados para atuar no setor.

Um grupo do CTA produziu um protótipo, o Bandeirante, almejando o sucesso comercial. Para isso, buscaram na história da indústria aeronáutica os fatores de fracasso: um deles foi tentar produzir todos os componentes no Brasil. A estratégia do grupo, então, foi criar uma empresa para projetar e montar aviões, sem a pretensão de implantar uma cadeia produtiva de componentes dentro dela ou ao seu redor.

Destarte, a empresa se especializou em projeto, gestão de fornecedores, montagem e serviços de venda e pós-venda.

Durante o período estatal da empresa, o Estado financiou exportações, desenvolvimento de projetos e instalação de escritórios no exterior para atrair compradores internacionais. No final dos anos 80 e nos 90, esse suporte reduziu, por causa da transição democrática, da crise econômica nacional e da crise na própria indústria aeronáutica mundial: com o fim da guerra fria, da guerra do Kuwait e a alta do petróleo, diminuíram as compras militares e o setor civil também arrefeceu.

A crise desde o final dos anos 1970 a Embraer mergulhou na crise do setor.

A situação insustentável fez com que Ozires Silva, o grande personagem da empresa, voltasse à presidência a pedido dos militares. Foi ele quem sugeriu a privatização, ideia que o governo encampou – não sem forte resistência política e dos trabalhadores – dentro do Plano de Desestatização. Um consórcio liderado pelo banco de investimento Bozzano Simonsen, com apoio de fundos de pensão estatais como Previ (Banco do Brasil) e Sistel (Telebrás), venceu o leilão de dezembro de 94.

Após essa introdução histórica, o autor investigou se a empresa seria nacional, por meio da ligação da Teoria do Desenvolvimento Nacional, da Cepal (Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe) e de autores como Celso Furtado e Caio Prado Junior, com quatro dimensões de avaliação:

• forças produtivas, 
• circuito financeiro, 
• dinâmicas regionais e 
• centros internos de decisão.

Um dos primeiros mitos que o autor considera falso diz que a privatização garantiu a sua recuperação e a liderança em um nicho da indústria aeronáutica mundial. É um mito analisado no âmbito da dimensão círculo financeiro.

A privatização trouxe flexibilidade para promover a reestruturação produtiva, demissões e captar empréstimos, o que ajudou na recuperação. No entanto, todo o aprendizado tecnológico – crucial para uma empresa aeronáutica – vem do período estatal. Além disso, a empresa foi entregue com as dívidas estatizadas e com o grosso (e o desgaste) das demissões já efetivado. O pacote incluiu o bem sucedido projeto do ERJ-145 (avião concebido para o mercado dos EUA), que inclusive foi viabilizado com apoio estatal posterior.

O outro mito, o de símbolo de empresa brasileira de sucesso, até era verdadeiro no início, com o consórcio privado nacional controlando a Embraer em seus primórdios. Todavia, segundo o autor, tal controle foi se diluindo com a abertura do capital na Bolsa de Nova York e com o ingresso de novos acionistas.

Em 2006 houve a chamada pulverização: nenhum grande acionista teria mais que 30% das ações, teoricamente para impedir o controle por um grupo estrangeiro. O estatuto determinava ainda que os estrangeiros teriam um máximo de 40% dos votos no Conselho de Administração, mas acredito que a diretoria expressava os interesses do conjunto deles, quais sejam: rentabilidade, pagamento de dividendos, mais flexibilidade para o crescimento e resultados financeiros.

A Embraer teria se tornado, dessa forma, uma instância do capital internacional no Brasil, enfraquecendo o Estado nacional e contribuindo para o processo de reversão neocolonial.

Outra dimensão avaliada pelo autor se refere às forças produtivas nacionais que deveriam apoiar a empresa.  A Embraer, explica o economista, faz parte de em um setor especializado dentro dessa indústria mundial, fabricando aviões de qualidade, baixos custos de manutenção e de operação e a preço competitivo.

Ocorre que, do ponto de vista produtivo, a Embraer segue um padrão de aeronave ditado pelas grandes empresas internacionais, visto que novas tecnologias, desenhos e materiais vêm de fora, sendo aqui adaptados. O Brasil não terá capacidade de ditar como vai ser um avião nos próximos 50 anos. Enquanto isso, Boeing e Airbus estão recebendo dos seus governos bilhões de dólares e de euros para pensar o avião do futuro.

KC-390

No escopo das dinâmicas regionais, depois da privatização, a empresa adotou a estratégia de parcerias de risco: ao invés de apenas comprar os componentes, passou a convidar as grandes fornecedoras como parceiras desde o início de um projeto, pensando os sistemas voltados para uma aeronave.

A ideia foi diminuir o número de fornecedoras para gerir. No desenvolvimento do ERJ-145, nos anos 90, havia cerca de 300 empresas; já na aeronave seguinte, o EMB-170/190 (operado no Brasil pela Azul), eram 30 fornecedoras, a maioria de parceiras de risco.

Beneficiada por ter menos fornecedoras para gerenciar, a fabricante poderia, afinal, focar no projeto e na montagem, mas o autor observou dois problemas ao optar por esse caminho:

1. A empresa agora passou a compartilhar parte do aprendizado de integração de subsistemas em sistemas com os parceiros de risco. Segundo pesquisas, alguns parceiros internacionais já se apropriaram desse conhecimento para se tornar fornecedores da Boeing e de outros projetos.
2. Havia centenas de fornecedoras nacionais sob o guarda-chuva da Embraer, mas sua estratégia de parcerias impõe requisitos tão elevados em termos de capital e tecnologia, que essas empresas nacionais foram quebrando. Se resumindo a poucas dezenas hoje em dia.

Saab Gripen NG

Segundo Cardoso, a ideia de Celso Furtado a respeito dos centros internos de decisão diz respeito à capacidade estatal de expressar um projeto nacional que reúne os interesses e busca resolver problemas materiais e sociais da sociedade. Com o controle internacionalizado e tendo os mercados estrangeiros como principais, a Embraer está sempre entre as cinco maiores exportadoras brasileiras. Porém carece de uma cadeia produtiva nacional, além de também figurar no rol das maiores importadoras, com saldo comercial menor do que as exportações levam a crer.

E chegamos ao momento atual, em que o Estado ainda financia as exportações da Embraer, assim como projetos de novas aeronaves: os dois últimos programas militares, envolvendo o cargueiro KC-390, são patrocinados pelo governo. A empresa também foi escolhida para receber a tecnologia do caça Gripen pela sueca Saab. No entanto, a apropriação desses benefícios acaba sendo limitada à empresa. É como se a Embraer mandasse nas relações com o Estado.

A proposição da venda da Embraer para a Boeing ocorreu após a pesquisa de Cardoso ter terminado, cabendo à Presidência da República decidir a negociação.

O debate público fez da Embraer um símbolo nacional, sem se analisar o que está por trás dela. Parte do simbolismo é positivo por mostrar que o Brasil, quando há um esforço da sociedade, tem potencial para criar centros tecnológicos e universidades de excelência, colhendo resultados. Mas esses resultados precisam ser reorientados para fins nacionais, resolvendo problemas da população e criando investimentos, empregos e tecnologias para termos mais soberania em um cenário mundial tão complicado como o atual.

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Fonte: Jornal da Unicamp
[Visto no Brasil Acadêmico]